前言：在前不久召开的世界互联网大会上，李书福作为汽车产业的代表作了与会发言。与往常相同，他作为吉利与沃尔沃两个品牌的执掌者，依然善用豪言壮语、语出惊人的媒体交流方式。他坚定的确信，传统车厂依然是汽车未来转型的中坚力量，而不是以互联网IT公司融资的“创业公司”。

智能汽车价值观：自动驾驶≠无人驾驶

在谈及与IT公司主导的智能驾驶方面，李书福依然肯定的表达看法。他认为，无人驾驶汽车当前依然应以“人”为驾驶核心。而Google与百度的智能驾驶更多的是展现“无人驾驶”的趋势。依笔者看，从智能汽车商业化与用户可接受度考虑，注重驾驶权，才是智能汽车未来发展长驱直入的关键。而这样的有人自动驾驶，在安全方面，尤其是事故发生的处理，以及关系到社会层面的舆论压力显然更容易应对，只有获得被公众广泛接受认可，才不至于扼杀人们对于自动驾驶现实的憧憬与热情。

李书福在世界互联网大会作发言，阐述智能汽车

从另一个方面考虑，这不仅仅是关系到传统车厂的利益，更是自动驾驶获得广泛共识的关键。就像飞机的自动驾驶一般，大部分具备盲降系统的机场，甚至在起降时也可以使用自动驾驶，但依然需要飞行员，他是整个系统的管理核心，在这个过程也可以看到与汽车自动驾驶的异曲同工之妙，即使已经高度自动化任需要有人值守。但与航空自动技术不同的是，汽车自动驾驶面临的问题在技术层面更为荆手。

相对于固定航路，汽车的行驶路面选择权范围更广，更不可控，这就对地图厂商提出了更高的地形匹配要求，索性汽车就将自动驾驶对于地图的依赖性降到最低，汽车自动驾驶更多基于传感器模式；无人驾驶对于地图的依赖是最强烈的，乘坐者通过地图软件告诉汽车我要去哪里，这是他们和车沟通的唯一接口，而且行驶传感器成本也必然不低！这就是何源Google与百度这样的企业参与的缘由之一，他们有技术与平台将汽车作为一个物联网系统的节点，他们不制造汽车，只是将汽车变得更会思考，他们可以将更多成本用于传感器的优化。那何为传感器模式？就是整合类似博世、大陆这样的汽车传感器企业，开发全新的自动驾驶传感器，汽车在地图数据不准确的情况下，依然能保证自动驾驶的有效性，并且这些传感器要具有低廉的成本。

显然讨论了这么多，看得出将汽车实现无人化驾驶并且投入商业化还为时过早，它更多的适用于技术展示。类似的无人驾驶传感器成本也极为高昂，难以实现普及与规模，这根本不是传统车厂能接受的。现阶段实现无人驾驶的技术支持方案主要有：无人驾驶汽车都在相对于视界与地球曲率干扰最小的车顶，配备了柱状激光雷达，主要供应商为Velodyne Acoustics公司。要实现真正的无人驾驶，就必须依赖这种能够提供周围车辆的各种详细行驶数据的传感器。而这种传感器还要具有对于障碍物的判断力，例如一片树叶的飘落与突然出现的桩筒模拟的干扰物。

Velodyne Acoustics公司提供的360°激光雷达系统

无人驾驶汽车依然遭遇信任危机

无人驾驶面临的社会道德层面问题依然很高，风险很大，它更多的适合展示与验证，无人驾驶的需求远没有达到商业化的规模，显然它更适合特种用途。而有人值守的自动驾驶却不同，尤其是面临复杂环境的判断能力与压力显然更低。这就是智能汽车的现实，人们对于替代驾驶技术出现了一些新分歧。IT公司主导的无人驾驶汽车被认为是革命性的，真正的取消了驾驶者，让汽车自身成为有意识判断力的执行者，这样具有将交通事故发生几率降低到最小的潜力，但无人驾驶与有人驾驶汽车共存于马路中，安全问题依然是不可避免的关注点；而传统车厂更需要接地气，不仅需要在技术解决自动驾驶，更需要产业化。当然在两者的发展模式中，IT公司的无人自动驾驶面临需求与推广的尴尬。但仔细思量，其实两者合作的前景依然广阔，IT软件公司有地图数据，浏览人群数据的统计优势，传统车厂具有硬件整合的优势。

无人驾驶传感器成本高昂，Quanergy曾推廉价激光雷达

有驾驶员的自动驾驶使得驾驶员、传统汽车厂商、汽车保险公司、相应的配套商都获得了在汽车智能化未来的参与感。当然，前面提到IT公司的无人驾驶也是基于传感器的帮助，并且技术投入更复杂，无人驾驶实现了人们的终极需求，但却遭遇了现实的困境，消费者还不敢将生命托付于他，更何况无人驾驶剥夺了驾驶者的驾驶乐趣。但在更广的范围内，还有长效性方面，我相信大部分人都依然信赖传统车厂在这方面的技术储备与创新。有人驾驶对于驱动汽车智能化的发展生态圈早已形成，不存在发展的争议与诸多问题。总之，驾乘体验、智能安全、人机交互、V2X、自动驾驶是循序渐进的过程。而无人驾驶在标准、立法、产业政策、城市规划等方面依然面临很多问题。

自动驾驶现阶段：子系统缺乏的判断力

汽车自动驾驶的雏形，在现实阶段，是诸如ACC自适应巡航、智能跟车系统、车道偏离修正的第一阶段自动驾驶技术。但它的使用限制依然不少，例如对速度的限制，早期的ACC巡航只能用于不低于40Km/h的续航，不具备低速蠕行的跟车功能；很多ACC系统在城市的考验下都显得不成熟，或者对行人、关键性路况（加塞、十字路口）判断的处理能力不足，传感器容易被各种状况欺骗，所以为了避免失误，传统的ACC巡航使用限制不少。而自动驾驶就是针对以上问题的深层的解决。将ACC实现了无缝化的覆盖，驾驶者再也不用担心我何时需要接管汽车，当然，有人自动驾驶在某些情况下，驾驶员变为了真正的管理者，它对汽车只需发出控制指令。

沃尔沃的自动驾驶基于城市安全系统

沃尔沃的自动驾驶技术都是基于现有系统的可用性提升，将子系统变得更具有判断力

目前，沃尔沃已经将自动驾驶从实验阶段推到了量产阶段，XC90就是全球首部带有高度自动驾驶智能的汽车。沃尔沃公布了最新科技进展Auto-Pilot，在S90轿车上也同样实现了时速130Km/h之内可自动驾驶。沃尔沃此次开发的Auto-Pilot系统允许司机临时移交车辆控制权（双手离开方向盘超过15秒），此时系统会自动接管控制权以确保车辆不会失去控制。当然，这套系统对于整合在内的City Safety功能提出了更高要求，早期的这套系统只能识别行人以及汽车等障碍物。搭载在S90的系统不仅在白天夜间能识别行人，而且可以判断出像鹿、马等大型动物，给驾驶者提示并帮助驾驶车减速甚至刹停车辆防止发生碰撞。同样，它还搭载有主动车道保持系统，以及必要的其它辅助系统，确保全天候的自动驾驶能力。

编辑点评：显然沃尔沃的技术实力更为可靠，它拥有基于City Safety系统长期积累的经验，并且在自动驾驶方面的验证技术同样广泛：2015年沃尔沃的Drive ME自动驾驶项目在国内也得到了相关的严酷考验。沃尔沃热衷于自动驾驶推向市场，并且基于现有技术的提升是值得其它厂商借鉴的。李书福的看法显然也是将自家技术实力作为后盾，甚至，我们也对吉利品牌自动驾驶的未来充满了憧憬，它是否会具备“小米“般的大众情节我们拭目以待。而至于汽车界自动驾驶到底是Driverless Car还是Autonomous Driving代表未来的PK依然会持续下去。但通过观察可以洞悉，高度自动驾驶的未来依然需要走无人驾驶的技术路线，需要得到辅助路面设施的支持。但无人驾驶面临的问题就不仅仅是技术能解决的，技术只能解决一部分。我们对于自动驾驶充满期待，但依然需要理性看待。